ГоловнаІсторіяІсторія Росії (підручники) → 
« Попередня Наступна »
Д.І. Олейников. Історія Росії з 1801 по 1917 рік. Курс лекцій: посібник для вузів / Д. І. Олейников. - М.: Дрофа. - 414 с., 2005 - перейти до змісту підручника

Транспортна революція

-

«Шосе Росію тут і тут, соеди нив, перетнуть» - ця смілива мрія Пушкіна була навіяна урядовою програмою побудови цілої се-ти «державних доріг», що з'явилася ще напередодні війни 1812 р. Од-нако будівництво першого, головного шосе Росії Москва - Петербург йшло повільно і закінчилося тільки при Миколі 1, в 1833 р. Гладке, по-крите щебенем шосе викликало захоплення сучасників, хоча в цей вре-мя в Англії і у Франції вже почала складатися мережа перших залізниць. Росія не набагато відстала від Європи, якщо говорити про сам факт визнання важливого нововведення. Однак якісна різниця була величезною, в той час як по маленькій Бельгії бігало більше тисячі парово-зов, залізниця Петербург - Царське Село - Павловськ залишалася єдиною «магістраллю», яку скоро стали порівнювати за значенням з «Достопам'ятні потішними і Ботики імператора Петра».

Велике і красиве станційне будівля Павловська, з оркестром, садом, фонтаном, буфетами і залом для танців (все для залучення пасажирів) отримало назву «Воксал» і дало ім'я всім російським пасажирським будівлям залізничних станцій. Зліт популярності дачного Павлов-ска з його «Воксалом», концертами циганських хорів і оркестру Штрауса, балами і побудованим театром - все це було досягнуто завдяки же-лезной дорозі, але це ілюструє культурно-розважальне значення нового виду транспорту в Росії (до-ля вантажних перевезень перших років не перевищувала 5%). І це при тому, що російські інженери вже вирушили вивчати практику залізничного будівництва, а у пресі розгорілися суперечки за і проти залізниць в Росії. Противники говорили про доро-говізне і тому нерентабельність будівництва, про марність доро-

198

ги взимку через сніг, що завалює шляху, і холоду, «остуджує пар », про надмірну ненажерливості« самоварів на колесах ». Прихильники вказували на досвід Заходу і Америки (де дороги будувалися зі швидкістю 450 км на рік).

У 1842 р. Микола I підписав указ про будівництво залізниці Петербург - Москва, але рух по ній відкрилося майже 10 років по тому, в кінці 1851 Будівельник цієї дороги Мельников вже в 1844 р. мав план

розвитку залізничної мережі в Росії, але, як він сам помічав, «з не-достатку довіри в Головному управлінні шляхів до залізничного справі проекту цього не було дано подальшого ходу». Проекти залоз-нодорожного будівництва, що надходили від приватних підприємців, міріновал і душив главноуправляющій шляхів сполучення П. А. Клейн-Міхель - одна з найбільш одіозних фігур миколаївського царювання. Якби ці проекти були здійснені, Росія могла б уже на початку 1850-х рр.. мати залізні дороги Москва - Одеса та Нижній Нов-город - Харків - Феодосія. А без залізниць торгівля і виробництво країни були скуті воістину жахливими витратами на перевезення: -

водна перевезення уральського заліза здорожувала його на 70%, а реаль-но в Петербурзі воно коштувало втричі дорожче. Залізо з Нижегородської ярмарки приходило в Київ майже через рік (Окою до Калуги, на конях до Брянська, там зимівля, потім Десною і Дніпром); -

гужова перевезення хліба подвоювала його ціну за кожні 200 - 400 км. Це означало, що в разі неврожаю в одній з губерній доставити туди дешевий хліб з родючих губерній було неможливо. З тієї ж причини внутрішні губернії Росії (та ж Орловська) не могли отримати вигоди від хлібної торгівлі;

199

- ціна донецького вугілля через 600-800 верст перевезення підвищувалася в 8-10 разів (при цьому плата за перевезення в середині 60-х рр.. в 5 разів перевищувала] первісну ціну). Доставити пул вугілля в Петербург з Англії (12 коп.

) Було дешевше, ніж з внутрішніх районів Росії (водою - до 20 коп. За пуд; сухим шляхом - до 1 руб.).

Початок будівництва дороги Петербург - Варшава (1851) було обус-ловлено не економічними, а стратегічними міркуваннями: Микола хотів полегшити перекидання військ на випадок війни з Заходом, але перебро-ска військ опинилася потрібна в іншому регіоні . Як писав один французький державний діяч, «за допомогою залізниці ... уряд міг би майже миттєво кинути до Криму армію в кілька сот тисяч людино, і така армія не допустила б взяти Севастополь ... продовольство-вать таку армію було б вельми легко. Привітаємо себе, що Росія не має у своєму розпорядженні цього страшного знаряддя ». У результаті вже в 1854 р. (за Миколи) почалися дослідження для будівництва тих самих залізниць Москва - Одеса та Харків - Феодосія, будівництв) яких перешкоджав К \ ейнміхель. Війна дала зрозуміти, що «залізні дороги не розкіш, а необхідність». У 1855 р. місце Клейнміхеля зайняв ратував за будівництво залізниць К. В. Чевкін. Указ 1857 про будівництво мережі залізниць став початком революції «зверху» на транспорті і в промисловості, порівнянної за масштабами та значенням з Великими реформами в соціальній сфері.

Витрати па будівництво залізниць були дуже великі: одна верста шляху коштувала до 80-100 тис. руб. золотом і вимагала 100 т ме-талу.

У 1865 р. (рік появи Міністерства шляхів сполучення) Росія гір-ділась 3700 км залізниць, в той час як в Англії їх було 22 тис.. у Франції та Німеччині-по 14 тис., в США - 56 тис. Російський уряд стало залучати до будівництва залізниць приватний капітал. Встановився навіть тариф хабарів за підряди на будівництво до-роги - 4 тис. з версти (при доході від 2 до 10 тис. з версти на рік). У Рос-ці почалася «залізнична гарячка», і за п'ятиріччя (1867-1872) було побудовано в два рази більше залізниць, ніж за всі попередні 30 років.

Без залізниць країна була схожа на організм, де сполученням відають тільки дрібні капіляри і кілька повільних вен-річок (середовищ-няя швидкість перевезення водою складала 70 верст на добу). І раптом появ-ляють потужні швидкі артерії! Вантажообіг залізниць ріс осо-

200

ливо помітно в порівнянні з річковим транспортом (хоча по Волзі вже хо-лили пароплави: їх тут в 1869 р. було 453 із загального числа 623 на весь річковий флот Росії). Дані наведеній таблиці демонструють зростання ролі залізничного транспорту у вантажоперевезеннях але порівнянні з реч-ним в 60-70-х рр.. XIX в.

Рік Перевезено вантажів, млн. пудів водним шляхом / залізницями Частка ж / д перевезень в загальному вантажообігу,% 1861 269/70 15,2 1868 353/450 56 1877 420/1739 80.5

Протягом 1872-1892 рр.. залізні дороги особливо помітно змінювали економічну географію країни. Вантажні поїзди перевозили донецьке вугілля і криворізьку залізну рулу, бакинську нафту до чорноморських портів, а продукцію уральських гірників доставляли до Пермі для сплаву по Камі і Волзі. Рейкова магістраль з'єднала басейни Волги і Обі, Пе-тербург, Москву і Західний Сибір. По пісках пролягла Закаспійська залізниця: від берега Каспію до Самарканда, пізніше до Ташкента. Вона спонукала знаменитого фантаста Жюля Верна на створення роману «Клодіус Бомбарнак», в якому смакувала екзотика залізничних подорожей по пустелях Середньої Азії, де кожна станція - маленький зелений оазис, створений необхідністю «поїти» паровози. Одне з від-розгалужень дороги досягло найпівденнішої точки імперії і-Кушки.

Одним з найважливіших економічних подій кінця XIX в. стало будів-будівництві Великого сибірського шляху: Транссибірської магістралі, досі найдовшою в світі (від Челябінська до Владивостока - 8,3 тис.

км). Її спорудження було оголошено «великим народним справою». Спираючись на цю магістраль, уряд планував вирішити дві важливі проблеми: втамувати земельний голод в Центральній Росії шляхом допомоги доброволь-ному переселенню селян до Сибіру і розширити економічну експансії-сію Росії на Далекий Схід, де ясно було видно величезні і перспек-тивні ринки збуту для російської промисловості. Крім того, така магістраль створювала умови для великомасштабного освоєння корисних копалин і створення промислових районів у Сибіру.

До кінця промислового перевороту Росія була охоплена мережею ж-залізничним шляхів загальною протяжністю більше 30 тис. км. У загальних цифрах це було багато, але по довжині доріг на кожні 1000 км (навіть якщо брати тільки Європейську Росію) країна поступалася розвинутим європейським

201

країнам, США, Японії і навіть британської Індії, зате випереджала Норв-енергію, Туреччину, Єгипет і стояла врівень з Алжиром.

Саме в залізничному справі проявився високий професіоналізм чиновництва, аж до самих верхів, мабуть, тому ще, що для про-руху по службі велику роль грали технічні знання, а стало бути, рівень загальної та спеціальної освіти . Дивна біографія одного з міністрів шляхів сполучення, князя Михайла Івановича Хилкова (1834-1909). Саме він усією своєю біографією спростовує міфологію про обов'язково жодних, бездарних і непрофесійних царських мініст-рах. Хилков, князь з роду Рюриковичів, який закінчив Пажеський корпус і почав службу як гвардійський офіцер, ледь закінчилася Кримська виття-на, вирішив пройти «шляхом Петра Великого». Для цього він, за прикладом мо-нарха, відправився за кордон вчитися новій справі - тільки не кораблі-будівельному, а залізничному. Свої землі напередодні скасування фортеці-ного права Хилков роздав селянам.

Князь працював в американській компанії по споруді Трансатлантіче-ської залізниці, причому начал - Рюрикович! - З помічника коче-гара і пройшов всі щаблі службової драбини. Він працював кочегаром, по-помічником машиніста, машиністом, дослужився до начальника дистанції, потім виїхав до Англії, в Ліверпуль, і працював слюсарем на паровозному за-воді. Повернувшись до Росії в 1870 р., Хилков попрацював на «свежепостро-енной» Курсько-Київської залізниці, «прийняв участь» у турецькій війні в якості уповноваженого Червоного Хреста при санітарному поїзді. У 80-і рр.. він будував Закаспийскую залізницю, а потім очолював її. поки не перейшов «на керівні посади» в Міністерство шляхів пові-домлення. З 1895 р. по жовтень 1905 р. - Хилков на посаді міністра. Саме при ньому побудований Великий сибірський шлях.

В ту ж епоху модернізувався міський транспорт. Уже в 60-ті ГТ. візники Петербурга відчули конкуренцію з боку «конки» - синьо-го двоповерхового вагона з місцями для пасажирів всередині і на даху («ім-періале»). Цей вагон тягла по рейках пара, іноді трійка важких ло-шадей. Тільки за 1863-1864 рр.. конка перевезла 40 млн пасажирів. Незабаром конка з'явилася в Москві та Одесі (1870-і рр.)., Ризі, Ревелі та Харкові (1880-і рр..), Потім в безлічі губернських міст (1890-і рр.).. До цього часу вулицями Києва пішов перший електричний трамвай (1892), і до початку XX в. з трамваями познайомилися жителі Казані, Ниж-нього Новгорода, Москви, багатьох інших російських міст. Цікаво, що в Петербурзі трамвайна мережа з'явилася порівняно пізно - в 1907 р., хоча з 1895 р. працювали тимчасові маршрути через Неву, по льоду.

202

« Попередня Наступна »
= Перейти до змісту підручника =
Інформація, релевантна "Транспортна революція"
  1. Єдина транспортна система України
    транспортна система винна відповідаті Вимогами суспільного виробництва та національної безпеки, мати розгалужену інфраструктуру для Надання Всього комплексу транспортних услуг, у тому чіслі для складування и технологічної підготовкі вантажів до транспортування, Забезпечувати зовнішньоекономічні зв'язки
  2. Тема 25. Розслідування дорожньо-транспортних пригод.
    Транспортних пригод. Особливості тактики первинних і наступних слідчих дій. Особливості тактики проведення окремих слідчих дій. Особливості призначення та провадження судових експертиз. Контрольні питання: Які особливості проведення огляду місця події при розслідуванні ДТП Ви знаєте? Які спеціальні знання використовуються при розслідуванні
  3. № 21. Перевезення.
    Транспортних організацій беруть участь у перевезенні: Місцеві перевезення (один вид транспорту й однієї транспортної організації); Прямі (перевезення, что здійснюються одним видом транспорту, альо декількома транспортними організаціямі); змішаний вид (ЯКЩО беруть доля кілька транспортних організацій, альо по одному транспортному документі); Спеціальний вид перевезення - перевезення трубопровіднім
  4. 3. Договір оренди транспортного засобу без екіпажу
    транспортного засобу без екіпажу орендодавець надає орендареві транспортний засіб за плату у тимчасове володіння і користування без надання послуг по управлінню ним і його технічної експлуатації (ч 1 ст 642 ЦК) Такий договір є реальним Таке рішення також не безперечно. Відомий морського права договір фрахтування судна без екіпажу (бербоут-чартер), що є аналогом
  5.  § 8. Сліди транспортних ЗАСОБІВ
      транспортних ЗАСОБІВ - це Сліди, Які відображають зовнішню Будова частин транспортного засоб: Сліди-відображення (Сліди коліс на грунті); предмети, что відокреміліся від транспортного засоб (Частки фарного скла); Речовини (плями мастила). Колісний транспорт залішає Сліди статичного походження - Сліди Коченов, а во время різкого гальмування утворюються Сліди дінамічного походження - Сліди
  6.  Підвиди і форми зобов'язань.
      транспортних засобів-розрізняють два її підвиди: оренду транспортного засобу з екіпажем та оренду транспортного засобу без
  7.  § 3. Договір оренди транспортних засобів
      транспортних
  8.  Обиватель революційної епохи
      революцією «з дна» свого повсякденного стану. У ході революції обиватель націлений не стільки на придбання нових соціальних благ і вигод, від яких він, звичайно, не буде відмовлятися, але на збереження вже наявних і повернення тих, які були втрачені в процесі кризи старого ладу. Зовнішність і соціальну поведінку обивателя - найбільш надійна візитна картка революції, ніж портрет її
  9.  ЗОБОВ'ЯЗАННЯ ЩОДО НАДАННЯ ФАКТИЧНИХ І ЮРИДИЧНИХ ПОСЛУГ
      транспортних зобов'язань. Особливості цивільно-правового положення вантажовідправника і вантажоодержувача, перевізника та інших транспортних організацій, що беруть участь у виконанні транспортних зобов'язань. Зобов'язання з договору перевезення пасажира. Цивільно-правовий захист громадян - споживачів транспортних послуг. Відповідальність перевізника за порушення зобов'язань з перевезення
  10.  Митне оформлення
      транспортних ЗАСОБІВ, что переміщуються через митний кордон України, и мают юридичне значення для дальшого Використання ціх товарів и транспортних ЗАСОБІВ. Відповідно до ст. 70 Кодексу метою митного оформлення є засвідчення відомостей, одержаних во время митного контролю товарів и транспортних ЗАСОБІВ, что переміщуються через митний кордон України, та оформлення результатів такого контролю, а такоже
  11.  1. Поняття і види оренди транспортних засобів
      транспортного засобу як окремого виду договору оренди продиктовано особливостями його предмета - транспортного засобу. Неважко вияв-жити, що і раніше в транспортних статутах і кодексах піддавалися спеціальної регламентації відносини, пов'язані з автомобільним, залізничним, повітряним, морським, внутрішнім водним транспортом. Це пояснюється тим, що окремі транспортні
  12.  Глава 18. Від революції До революції
      революції До
  13.  Контрольні питання
      революції. 7. Які результати революції 1905-1907 рр.. і як вона вплинула на розвиток суспільства? 8. Порівняйте задум і підсумки столипінських реформ. 9. Як вплинула перша світова війна на внутрішньополітичне життя Росії? 10. Назвіть причини перемоги Лютневої революції 1917 р. Порівняйте її з першої російської
  14.  1.Адміністратівна відповідальність неповнолітніх. КУпАП
      транспортних ЗАСОБІВ, правил КОРИСТУВАННЯ Ремен безпеки або мотошоломами; Експлуатація водіямі транспортних ЗАСОБІВ, номер агрегатів якіх НЕ відповідають записом у реєстраційніх документах; Перевіщення водіямі транспортних ЗАСОБІВ Швидкості руху, невиконання сігналів регулювання дорожнього руху, Порушення прав перевезення людей та других правил дорожнього руху; Участь водіїв мотоціклів та
  15.  56. Договір перевезення пасажирів та багажу
      транспортна організація). Форма договору: усна. Предметом договору є Надання послуг, пов'язаних Із перевезених. Права пасажира: здобудуть місце у транспортному засобі згідно з придбання Квітці; провозіті з собою безоплатно одну дитину ВІКОМ до 6 років без права зайняття нею окрем місця; купуваті для дітей ВІКОМ від 6 до 14 років дитячі квитки за пільговою ціною; перевозити з собою безоплатно
  16.  § 6. Транспортно-експедиційне обслуговування. Договір транспортного експедирування
      транспортно-експедиторських послуг з організації та забезпечення перевезень експортно, імпортніх, транзитних або других вантажів. Отношения в Галузі транспортно-експедіторської ДІЯЛЬНОСТІ регулюються Господарський кодекс України, Цівільнім кодексом України, законами України "Про транспорт", "Про зовнішньоекономічну діяльність", "Про транзит вантажів", "Про транспортно-експедиторську
  17.  52. Характеристика транспортних договорів (Д.). Поняття, види, спеціфіка транспортних Д..
      транспортних Д. можна об'єднати Д., вікорістовувані в транспортній ДІЯЛЬНОСТІ. Алє в даним випадка йдет про самих різніх Д.х, что відносяться до різніх тіпів цивільно-правових зобов'язань и відрізняються у тому чіслі своєю Божою родовими пріналежністю. Напр, в ДІЯЛЬНОСТІ морського и повітряного транспорту широко вікорістовується договір фрахтування транспортного засоб на Якийсь годину, Який, прот, є